Pionierarbeit in Sachen Antrieb
Transport Aktuell Artikel vom 26.06.2025
Franziska Nieß
Der bayerische Containerlogistiker Kloiber elektrifiziert seine Flotte und investiert in Ladeinfrastruktur. Welche Hürden es beim Umstieg auf alternative Antriebe gibt.
Nachhaltigkeit gehört bei Kloiber Containerlogistik zur DNA. Seit rund 30 Jahren ist der Logistikdienstleister mit Sitz in Petershausen (Bayern) im Kombinierten Verkehr (KV) aktiv und bringt Container der unterschiedlichsten Maße ab den Depots München-Riem und Augsburg auf die Schiene. Von dem Standort München-Riem aus starten täglich 15 bis 20 Züge in Richtung der europäischen Seehäfen. „Wir sind Partner der Reedereien, Bahnoperateure und Speditionen“, sagt Ferdinand Kloiber, geschäftsführender Gesellschafter bei Kloiber Containerlogistik, im Gespräch mit trans aktuell.
Kloiber realisiert Hauptlauf auf der Schiene
Da die Langstrecke per Schiene läuft, liegt es laut Kloiber auf der Hand, auch auf der letzten Meile nachhaltig zu agieren. „Dann sind wir von der Kaimauer bis zum Kunden nachhaltig“, sagt Kloiber. Sein Ziel: Bis zum Jahr 2030 soll die Hälfte des Fuhrparks mit 140 Fahrzeugen klimaneutral sein. Ob das funktioniert, hängt allerdings von einigen Faktoren ab.
Drei Elektro-Lkw auf der letzten Meile im Einsatz
Seit Anfang 2024 setzt der Containerlogistiker am Standort München eine elektrische Volvo-Sattelzugmaschine vom Typ FH16 ein, die noch im Rahmen der Bundesförderung KsNI angeschafft wurde. Die Reichweite von rund 300 Kilometern genügt für den Containertransport von München nach Rosenheim, Landshut oder Ingolstadt. Zwei weitere elektrische Volvo eines Reederei-Kunden fahren ebenfalls für Kloiber. In Summe sind derzeit also drei E-Lkw unterwegs.
„Wir können die Fahrzeuge gerade so bewirtschaften, dass sie nachts im Depot wieder laden. Das passt fürs Tagesgeschäft“, sagt Ferdinand Kloiber, geschäftsführender Gesellschafter bei Kloiber Containerlogistik.
Sie bieten sich für kurze Strecken mit leichten Containern an. Für gewichtssensible Transporte, Gefahrgut sowie schwere Container dagegen nicht. „Wir können die Fahrzeuge gerade so bewirtschaften, dass sie nachts im Depot wieder laden. Das passt fürs Tagesgeschäft“, sagt Kloiber, der seit 1985 im Familienunternehmen arbeitet.
Eine Ladesäule mit einer 150 kW-Leistung – ebenfalls durch das KsNI-Förderprogramm bezuschusst – befindet sich seit kurzem am Standort München. Rund neun Monate lang musste Kloiber improvisieren, bis sie endlich angeschlossen war. „Das ist ein Showstopper“, sagt er im Hinblick auf die Ladeinfrastruktur. Müssen die E-Lkw in Ausnahmefällen unterwegs Strom tanken, werden sie abgesattelt an Pkw-Ladesäulen angeschlossen – ein teurer und aufwendiger Prozess.
Ziel: Bereich ab 500 kW
Vor allem aber ist die Ladeleistung von 150 kW zu gering. „Im Moment ist das noch in Ordnung, aber wir planen mit einem Bereich ab 500 kW“, so Kloiber. In München und Petershausen entstehen für das Unternehmen derzeit eigene Mittelspannungsnetze, eigene Trafostationen sind bestellt. Megawatt Charging Systeme (MCS) sollen folgen. „Wir wollen an den Standorten Petershausen und München eine Ladeinfrastruktur etablieren“, sagt er. Bayern Innovativ, eine neutrale Netzwerk-Plattform des Freistaats Bayern, bezuschusst das Vorhaben.
Als Flaschenhals bezeichnet er die Verfügbarkeit des Stroms: „Solange die Stadtwerke nicht mehr Strom liefern können, benötigen wir keine weiteren Fahrzeuge“. Für ein Szenario mit zehn bis 20 BEV reiche der Strom derzeit nicht. Die Branche ist laut Kloiber mit der Geschwindigkeit des Bedarfs überfordert. Er wünscht sich von der Politik mehr Unterstützung und Freiheiten für die Netzbetreiber, um die Prozesse zu beschleunigen.
Elektromobilität ist Pionierarbeit
Elektromobilität sei eben immer noch Pionierarbeit. Bei den Kunden kommen E-Lkw laut Kloiber gut an, sie müssten aber auch bereit sein, mehr dafür zu bezahlen. Für den Standort Petershausen hat er sich einen weiteren Einsatzbereich für E-Lkw überlegt. Ab Herbst sollen fünf Stromer von MAN Truck & Bus im Werkverkehr für den Nutzfahrzeug-Hersteller fahren und Motoren und Batterien transportieren.
Kloiber steht anderen alternativen Antriebsformen und Kraftstoffen offen gegenüber. Das zeigt sich am dritten Unternehmensstandort im Güterverkehrszentrum (GVZ) Augsburg. Auf seinem Gelände im GVZ befindet sich eine Tankstelle, an der Kunden Diesel, Bio-LNG, Autogas, Wasserstoff und AdBlue tanken können. Als Alternative zum Diesel kann er sich den biogenen Kraftstoff HVO 100 vorstellen. Platz für vier Megawatt Charging-Ladepunkte wäre dort ebenfalls. „Ich bin überzeugt davon, dass alle klimaneutralen Kraftstoffe und Antriebsarten ihren Platz finden“, sagt der Unternehmer.
Kloiber transportiert Wasserstoff
Für den Wasserstoffproduzenten Tyczka Hydrogen, der die H2-Tankstelle auf Kloibers Grundstück betreibt (siehe Kasten), transportiert Kloiber Wasserstoff – allerdings nicht in Fahrzeugen mit Brennstoffzelle. „Wir würden in Augsburg gerne H2-Lkw einsetzen, aber es gibt zwei Showstopper: Der Preis für Wasserstoff ist noch zu hoch, und die Fahrzeuge zu teuer und nicht verfügbar“, sagt Kloiber. Er ist sich jedoch sicher, dass sich die Rahmenbedingungen für H2 verbessern werden. Es gebe derzeit viel Kritik an Wasserstoff: „Aber Wasserstoff ist ein guter Energiespeicher und wird seinen Platz finden.“
Derzeit beliefert Kloiber die Tankstelle in Augsburg und einen Regionalzug, der rund um Augsburg verkehrt, mit Wasserstoff von Tyczka Hydrogen. „H2 ist so einfach und unspektakulär zu handeln wie LNG“, so Kloiber. Allerdings: In der Zeitschiene sieht er BEV momentan vorne. Wobei auch beim Wasserstoff der Knoten noch platzen könnte. „Der abrupte Stopp der KsNI-Förderung war schlecht. Wäre das Programm länger gelaufen, würde es jetzt mehr Aufwind geben – auch bei den Fahrzeugkosten“, sagt Kloiber. Dennoch nehme vor allem die Elektromobilität wieder Fahrt auf. Die Roadmap, den Fuhrpark zu elektrifizieren, steht jedenfalls.
